Итак, то, о чем говорили как о "невозможном" и "нарисованном мультфильме", обретает свой окончательный и вполне реалистичный вид. Железнодорожную арку мостового перехода через Керченский пролив соединили с первым пролетом со стороны Керчи. Напомним, что параллельно над морем строили два железнодорожных пути. По одному из них поезда будут двигаться в сторону Крыма, а по другому — в противоположном направлении, в сторону Тамани. До конца 2018 года новая ветка на Таманском полуострове "создаст условия для движения хозяйственных поездов", рассказывает Дмитрий Лекух в колонке для РИА Новости. График движения десяти пар пассажирских поездов уже согласован по семнадцати направлениям. Полуостров Крым будет уже со следующего года соединен железнодорожным сообщением с Москвой, Санкт-Петербургом, Мурманском, Екатеринбургом, Казанью, Ростовом-на-Дону, Воркутой, Архангельском, Челябинском, Пермью и Новосибирском.
Да, не отовсюду поезда пойдут в ежедневном режиме (хотя в ту же Москву они будут, напротив, отправляться даже не один раз в день). Ну а планов на грузовое сообщение через "мультяшный мост" с новым российским регионом у "материка" уже по факту столько, что поговаривают, будто на всех может и не хватить. То есть мы уже сейчас по факту, пусть и аккуратно, можем говорить не только о технологическом, но и о региональном экономическом прорыве. Да и о самом мосте снимают уже не мультфильмы, а вполне художественное кино.
И тут встает уже не абстрактный, а вполне конкретный вопрос, касающийся в том числе и использования "высвобождающихся производственных мощностей", простой которых в сложившейся ситуации выглядит нерациональным.
Как сообщают СМИ, структуры, заканчивающие строительство Крымского моста, могут затем перекинуть на другой масштабный инфраструктурный проект по соседству — сухогрузный район порта Тамань.
Выглядит это в целом разумно, потому как там, во-первых, серьезные объемы строительства (только по федеральным объектам, согласно данным "Ъ", почти на 65 миллиардов рублей; по информации наших источников — даже побольше). Во-вторых, основные работы там планируют производить за счет частных инвесторов и частных же владельцев будущих терминалов. А это значит, что правительство может не тратить дополнительные деньги.
Однако Таманью, хочется думать, дело не ограничится. Еще в августе, например, началась активная дискуссия по предложению Росавтодора насчет возведения скоростного автомобильного перехода Джубга — Сочи, позже убранному под сукно по причине "текущей нецелесообразности строительства". Но многие, включая губернатора Краснодарского края Кондратьева, настаивают не просто на целесообразности, а даже на "жизненной необходимости" трассы.
Простейший пример: сейчас самый чистый (и это не наше мнение, а ЮНЕСКО) район Большого Сочи, Лазаревский, просто структурно исключен из общего развития "курортной столицы России". При этом построить в Лазаревском районе дополнительный туристический кластер (причем исключительно за счет частных инвестиций), способный принимать еще как минимум, по весьма консервативным экспертным оценкам, два дополнительных миллиона гостей в год, не очень сложно и не потребует особых вложений от государства. Это тот случай, когда бизнес весьма охотно справится и сам, потому как там есть все то же, что и в самой "курортной столице", только на равнинном, а не горном ландшафте. И мешает это сделать прямо сейчас только транспортная логистика: бессмысленно убеждать туриста сначала лететь в Адлер два часа на самолете, а потом в три раза дольше трястись по убогому кавказскому серпантину середины прошлого века, глядя на изумительный пейзаж из ползущих фур и строительной техники и дыша их горными выхлопами. При этом — вы будете смеяться — Лазаревское расположено всего в 42 километрах от Центрального Сочи. И при наличии нормальной дороги это 15-20 минут на машине или обычном городском автобусе. А значит, только строительство сравнительно небольшого отрезка скоростного перехода, даже не от Адлера, а от Дагомыса (до Дагомыса там все более или менее вменяемо и сейчас) может помочь создать еще один, вполне сопоставимый с половиной всего нынешнего Сочи туристический кластер. А ведь если внимательно посмотреть на карту, то следом идет еще и Туапсе, где есть не только туристически привлекательные куски редкого для нашего края грустных осенних осин теплого морского побережья. Но и более чем интересный с точки зрения инфраструктуры глубоководный незамерзающий порт.
Так что направления, на которых можно было бы применить высвобождающиеся силы, безусловно, имеются. Вопрос тут, как ни странно, в философии.
В экономической политике страны сейчас ведется активная и очень жесткая дискуссия о стратегии развития. С одной стороны, если все более или менее работает, инфляция успешно таргетируется, ВВП, хоть и медленно, но растет, а валютные резервы в закромах вообще множатся, — то зачем что-то менять?
С другой стороны, все говорят о необходимости "экономики прорыва", которая идеологически легла в основу "майского указа" президента. И этот подход также весьма логичен: необходимо опираться на собственные силы и — строить, строить, строить. А не гордиться тем, что у нас пусть и ничтожный рост, но зато профицитный бюджет.
Поэтому условные "промышленники", естественно, стремятся строить, вкладывать и производить. Условные "финансисты", как и положено, — копить и сберегать.
Но в наших условиях эту дискуссию уже пора, кажется, делать не только публичной, но и предметной по каждому случаю. И пример с тем, "что строить на Черном море", в этом смысле вполне показателен.
Крымский мост побил рекорд трафика>>
Важно тут не только то, какая из концепций в конце концов победит. Важно, чтобы граждане в целом понимали, в какую сторону и почему именно туда мы с вами идем.
