Главный Кавказский хребет, по которому, с небольшими отклонениями в ту или иную сторону, проходит ныне граница Российской Федерации на Кавказе, кажется сейчас не только географической, но и социально-экономической и политической преградой, барьером, буфером.
По сути, его пересекают всего две полноценные коммуникации: автомагистраль (трасса "Кавказ" М-29, или европейский маршрут Е-119) и железная дорога Махачкала – Баку и автомагистраль Владикавказ – Тбилиси (бывшая Военно-Грузинская дорога, дорога Р-301/А161, или европейский маршрут Е-117). Коммуникации, идущие через Южную Осетию и Абхазию, заблокированы на протяжении десятилетий, и перспективы их восстановления не просматриваются. Бывшая Военно-Осетинская дорога через Мамисонский перевал не функционирует, Кавказская перевальная железная дорога Орджоникидзе (Владикавказ) – Тбилиси так и не была достроена, идущее по территории Дагестана строительство российского участка Аваро-Кахетинской дороги не встречает какой-либо поддержки со стороны Тбилиси.
Складывается впечатление, что в древности перемещение людей и товаров через Главный Кавказский хребет в обоих направлениях шло гораздо интенсивнее, чем в настоящее время.
В прошлом Главный Кавказский хребет не был непреодолимой стеной, разделяющей народы, его, скорее, можно сравнить с мостом, соединяющим в единое целое родственные этнические группы. Западный и Центральный Кавказ, как в своей северной, так и в своей южной части, представлял собой определенное взаимодополняющее культурное единство. Перемещения других народов через Кавказ – а это были воинственные и чуждые для горцев объединения киммерийцев, скифов, сарматов, алан – не нарушали этого единства, привнося в него не столько разрушения, сколько новации, развивая традиции диалога и сотрудничества.
Оживленные связи через горные ущелья и перевалы выглядят контрастом с нашим временем.
Запутанное проектирование
Проблема строительства Военно-Сухумской дороги вот уже более полутора столетий сохраняет свою актуальность. История этого проекта в досоветский и советский период подробно обрисована Юрием Вороновым в книге с говорящим названием "Драма Клухорской (Военно-Сухумской) дороги" (1994 год, Сухум).
Идея строительства дороги через Клухорский перевал появилась еще в 1820-1830-х годах, первый проработанный проект дороги Цебельда – Дал-Карачай был предложен приставом Цебельды штабс-капитаном Ф. Лисовским в 1842 году.
В 1868 году появился проект создания Транскавказской железной дороги, в 1871 году проект железной или гужевой дороги Сухум – Невиномысск был поддержан на высшем уровне. Впрочем, сразу же конкуренцию ему составили другие проекты (в том числе через перевалы Марухский и Птыш), а в результате все они оказались похоронены, но их обсуждение в прессе продолжалось. Та же самая история повторилась в 1895-1897 годах.
Наконец, в 1914 году проект Эльбрусско-Черноморской железной дороги с тоннелем под Клухорским перевалом был разработан, завершение строительства намечалось на 1921 год. Но началась Первая мировая война, а за ней грянула революция. В очередной раз проект был поднят в 1924-1926 годах, но вновь лег под сукно. Во время битвы за Кавказ в 1942 году к проекту опять пришлось вернуться. Как выяснили немецкие офицеры в ходе боевых действий, "большинство из нанесенных на карты дорог на самом деле были непроходимыми даже для гужевой повозки и часто оказывались лишь тропами, а Военно-Сухумская дорога от Клухорского перевала до селения Клыч у слияния ручья Клыч и Гвандры представляла собой лишь разбитый проселок".
В 1943-1944 годах, после освобождения Северного Кавказа, была, наконец, проложена шоссейная дорога по ущелью реки Клыч через Клухорский перевал. Дорога успешно функционировала, на советских картах она еще долго указывалась в качестве действующего шоссе, (при этом южные районы Карачая находились в составе Грузинской ССР). В это же время (1948-1953 гг.), кстати, прорабатывался проект другой транскавказской магистрали – железной дороги Нальчик – Тырныауз – Местиа – Джвари, то есть по ущельям Баксана и Ингури. Опять же, в это время Балкарское Приэльбрусье находилось в составе Грузинской ССР. Возвращение и территориальная реабилитация карачаевцев и балкарцев в 1955-1957 годах поставили крест на этих дорогах. Теперь Тбилиси не был заинтересован в лоббировании таких проектов, скорее, напротив, старался их "похоронить".
Попытки вернуться к проекту Военно-Сухумской дороги предпринимались и в дальнейшем. Примерно в 1956-1958 годах разрабатывался вариант шоссейной дороги с четырехкилометровым тоннелем с западной стороны Клухорского перевала. В 1970-1971 годах этот проект вновь обсуждался на высоком уровне, при этом акцент делался на его туристском значении. Но дальше проекта дела не пошло.
В чем причины такой фатальной серии неудач? Во-первых, вероятно, роковую роль сыграла конкуренция проектов – наличие нескольких потенциально возможных перевальных маршрутов, имевших свои плюсы и минусы, своих лоббистов и своих противников. В итоге не был реализован ни один из них. Во-вторых, имело место давление так называемого «грузинского лобби», заинтересованного в проведении транспортных коммуникаций через Тифлис или Кутаис.
В том случае, если бы проект дороги Сухум – Черкесск был реализован до распада СССР, грузино-абхазский конфликт 1992-1993 годов оказался бы, безусловно, по меньшей мере, менее затяжным и кровопролитным. Вспомним в этой связи, что в аналогичной ситуации именно Транскам, введенный в эксплуатацию в 1984-1986 годах (успели!) стал "дорогой жизни" и гарантом выживания Южной Осетии. Хотя, опять же, строительство Транскама вызывало более чем серьезное сопротивление со стороны Тбилиси.
Ситуация изменилась
Сейчас, когда Россию с Абхазией связывает всего лишь одна коммуникация, идущая непосредственно по берегу Черного моря и, в случае каких-либо катастрофических сценариев, достаточно уязвимая, роль Военно-Сухумской дороги для безопасности и стабильности в регионе сложно переоценить. Уже не говоря об экономическом и туристско-рекреационном значении этой дороги, а также о ее роли в необходимом и потенциально возможном возрождении горных районов Абхазии.
Безусловно, в те годы, когда заселенная сванами (с рубежа XIX-XX веков) верхняя часть Кодорского ущелья была превращена в плацдарм для грузинского военного реванша в Абхазии, говорить о возможности возвращения к проекту Военно-Сухумской дороги было преждевременно. Ситуация изменилась после 2008 года.
Инициатива строительства дороги была выдвинута руководителями Абхазии (С. Багапш) и Карачаево-Черкесии (Б. Эбзеев, М. Батдыев). При этом, опять же, рассматривались по меньшей мере два варианта – дорога через Гоначхир (Домбай) и Клухорский перевал с тоннелем длиной более 12 километров, или дорога через Архыз, то есть, очевидно, с выходом также путем тоннеля длиной 4700 метров на реку Бзыбь в Абхазии. В дальнейшем, со ссылкой на возражения экологов, выступавших за сохранение режима Тебердинского заповедника, вариант Клухорского перевала был заменен на трассу через перевал Нахар.
Кроме того, обсуждалась идея строительства дороги Черкесск – Адлер, опять же с постройкой тоннеля.
Обсуждение проекта дороги Черкесск – Сухум особенно интенсивно шло летом-осенью 2010 года. Сигналом стали заявления о поддержке этого проекта премьер-министром РФ Владимиром Путиным (6 июля 2010 г.) и полпреда президента РФ в СКФО Александром Хлопониным. Проект даже был включен в "Комплексную программу социально-экономического развития Карачаево-Черкесской Республики на период 2010-2015 годов". 3 августа 2010 года проект обсуждался во время визита в КЧР министра транспорта РФ Игоря Левитина, и, судя по официальным сообщениям, предпочтение явно отдавали варианту строительства автотрассы Черкесск – Адлер.
Однако уже вскоре прозвучали сомнения в рентабельности и осуществимости проекта Черкесск – Сухум, учитывая начавшиеся проблемы в российской экономике и секвестр бюджета. Активное сопротивление проект (как и проект дороги Черкесск – Адлер) встретил и со стороны российских экологов. Прохождение дороги через Тебердинский заповедник не позволяет проведения строительных работ, реконструкции и расширения коммуникаций. Ситуация парадоксальная: дороги к курортам Северного Кавказа (Домбай), согласно существующему законодательству, не могут быть даже реконструированы.
Ситуация изменилась после смены власти в Абхазии, хотя, как представляется, это было все же в большей степени связано с отсутствием желания финансировать данный проект со стороны российского руководства. Возможно, абхазское руководство предпочло «принять огонь на себя» и самостоятельно отказаться от проекта. В июле 2012 года президент Абхазии Анкваб заявил о своем неприятии проекта дороги, так как «Кодорское ущелье для нас – уникальный природный памятник. Мы должны сохранить его в первозданном виде». Проект вновь оказался похоронен, и это совпало с экономическим кризисом в России.
Последняя смена власти в Абхазии опять реанимировала проект, новый президент республики позиционирует себя как безусловный сторонник его реализации. В частности, вопрос строительства дороги обсуждался в апреле 2015 года во время визита Хаджимба в КЧР, и руководство республики поддержало эту инициативу, сославшись при этом на необходимость решения на уровне президента РФ и получения соответствующего финансирования. 24 ноября в Москве был подписан меморандум о строительстве скоростной автомагистрали, которая свяжет Кабардино-Балкарию (и Карачаево-Черкесию) с Абхазией, пройдя по Кодорскому ущелью. Проект, кроме того, предполагает строительство аэропорта в районе города Баксан (КБР) и морского порта в Очамчыре. Общую стоимость работ предварительно оценили в 2,7 миллиардов долларов, но очевидно, что объявленная сумма значительно вырастет по ходу реализации проекта. Начать работы предполагается в 2016 году, завершить – в 2025 году. Желание вести строительство выразила «Китайская железнодорожная корпорация» («China Railway») в сотрудничестве с российской компанией "Региональные проекты".
Одновременно (в который раз!) появился альтернативный проект – дорога через абхазское высокогорное село Псху. Учитывая, что в абхазском обществе существует и альтернативное мнение о нецелесообразности, более того, об опасности постройки дороги на Северный Кавказ, возобновление конкуренции проектов может в очередной раз сыграть негативную роль. Пока что мы имеем только протокол о намерениях. Станет ли он реальностью?
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
