Уже много лет и в экспертных кругах, и в широких слоях общества всех стран Южного Кавказа периодически поднимается и дискуссируется вопрос о возможности восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию.
Как это начиналось
Активные попытки добиться продвижения в этой сфере предпринимались еще во времена правления в Грузии Шеварднадзе, но каким-либо успехом не увенчались. Между тем, тогда добиться прорыва в вопросе сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию, при наличии соответствующей политической воли, было гораздо проще, чем после войны 2008 года. Авантюра Саакашвили создала кардинально иную ситуацию.
После частичной смены власти в Грузии в ходе парламентских выборов в 2012 году вопрос железнодорожного сообщения снова актуализировался. Поднял его еще в ноябре 2012 года министр Грузии по вопросам реинтеграции, бывший представитель неправительственного сектора Паата Закареишвили. Не являясь опытным чиновником, Закареишвили сделал это иррационально прямолинейно, без предварительных консультаций с российской и абхазской сторонами, без какой-либо проработки и оценки возможных последствий. Замечу, что предложение Закареишвили, кроме как в средствах массовой информации, больше нигде не прозвучало. А такие идеи должны попадать в СМИ только после проработки политиками и экспертами.
Озвученное предложение изначально выглядело противоречиво. С одной стороны, Закареишвили опасался, что "абхазы поставят вопрос участия в восстановлении железной дороги как независимая сторона". И в этом случае "грузинская сторона скажет "до свидания" – либо экономика, либо политика». С другой стороны, было понимание того, что "если это не будет в интересах абхазского народа, и они помешают этому, железная дорога никогда не пойдет из Грузии в Россию через Абхазию". То есть вроде бы Абхазия все же расценивалась в Тбилиси как самостоятельный фактор, считаться с мнением которого необходимо. Восстановление же дороги принципиально рассматривалось как "экономический проект", который "не будет осуществлен, если приобретет политический оттенок".
Непросчитанные последствия необдуманного предложения не заставили себя долго ждать. Искушенные московские дипломаты никак не отреагировали на неожиданную инициативу. Абхазская сторона высказалась осторожно, отметив отсутствие каких-либо конкретных предложений, но выразив готовность обсуждать их в случае появления. А самая негативная реакция последовала из относительно далекого Азербайджана.
Баку не прельщала возможность появления у Еревана, благодаря задействованию прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Россией, нового "окошка" во внешний мир. С резкими заявлениями выступили азербайджанские эксперты и парламентарии, которые прямо говорили о возможности полного пересмотра отношений с Грузией со стороны Азербайджана в случае восстановления железной дороги. Закареишвили не учел финансово-экономическую и энергетическую зависимость Грузии от Азербайджана, субсидирующего, кроме всего прочего, строительство железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Для "вразумления" министра использовали "тяжелую артиллерию". После встречи с послом Азербайджана в Грузии Закареишвили заявил о том, что "вопрос возобновления железнодорожного сообщения через Абхазию снят с повестки дня". Объяснялось это тем, что абхазская сторона "не проявила интереса" к данному вопросу, но реальные причины были очевидны.
Армения ждет, Москва держит паузу
Тем не менее, тема открытия железнодорожного сообщения через Абхазию продолжала периодически всплывать в политическом дискурсе. В сентябре 2013 года о существующей якобы договоренности с Грузией о восстановлении сообщения через Абхазию заявил секретарь Совета безопасности Армении Артур Багдасарян. Грузинская сторона опровергла эту информацию, но специальный представитель на переговорах с Россией Зураб Абашидзе признал, что Грузия действительно была бы не прочь открыть железную дорогу, "но этот вопрос слишком сложен – как с технической, так и с политической стороны".
А в октябре 2013 года под эгидой международной миротворческой организации International Alert коллектив авторов во главе с Натальей Миримановой публикует доклад "Восстановление железных дорог на Южном Кавказе: оценка потенциального экономического эффекта. Железная дорога Сочи – Сухум – Тбилиси – Ереван". По мнению исследователей, проект восстановления дороги является дорогостоящим и "не будет окупаем в силу высоких затрат на восстановление протяженного пути и низкой отдачи от грузовых перевозок". При предполагаемом объеме грузов затраты на восстановление участка Псоу – Ингур окупятся через 200 лет. Более того, ни Абхазия ни Грузия не получат положительных экономических эффектов от открытия железной дороги, а для Грузии последствия могут быть даже отрицательными, так как негативно скажутся на объеме грузопотоков в порту Поти и невыгодны грузинским грузовым автомобильным перевозчикам. Единственной вполне удовлетворенной стороной окажется Армения.
Показательно, что вопрос о возможности подключения к работе дороги через Абхазию Турции и Ирана в этом исследовании затрагивался несколько мимоходом. Общий вывод доклада не обнадеживал никого. Не исключено, что это исследование и другие подобные работы как раз и повлияли негативно на позицию Грузии, убедив грузинские власти в нецелесообразности реанимации абхазского участка дороги.
В дальнейшем Тбилиси фактически отказался в вопросе восстановления железной дороги учитывать Абхазию как самостоятельный фактор. Как заявил Закареишвили, "вопрос открытия железной дороги – одна из тем российско-грузинских отношений, которая может быть рассмотрена". А по словам Абашидзе, "грузинская сторона готова выслушать предложения России по вопросу открытия этой железной дороги". Видимо, по мнению тбилисского руководства, восстановление железнодорожного сообщения не представляет какого-либо особого интереса для Грузии и нужно исключительно России (фактор Армении и ее интересы при этом не учитываются), соответственно, пусть Москва и добивается своих целей, идя на неизбежные уступки.
В очередной раз вопрос о задействовании железной дороги через Абхазию был поднят Владимиром Путиным при подписании договора о союзничестве и стратегическом партнерстве с Абхазией 24 ноября 2014 года. Речь шла о возможности "вместе с другими партнерами подумать и при общем согласии реализовать" проект транзитного железнодорожного сообщения в направлении Сухума, Тбилиси и далее на Армению.
О готовности Москвы поддержать восстановление железнодорожного сообщения между Абхазией и Грузией заявил и министр иностранных дел РФ Сергей Лавров. При этом фактически Лавров "перекинул мяч" на поле Тбилиси и Сухума, отметив, что "основное решение должны принять непосредственные участники процесса в лице Абхазии и Грузии". Реакция грузинской стороны вновь была достаточно прохладной: представители Тбилиси обусловили открытие дороги "учетом всех государственных интересов Грузии". Более того, по словам Закареишвили, "если Абхазия будет участвовать в переговорах как равноправная сторона, значит – железнодорожное сообщение между Грузией и Россией не будет восстановлено". Возможно, надежда возлагалась на то, что Москва, заинтересованная в восстановлении дороги, начнет давить на Сухум.
Мало сочетаемые позиции сторон
Что же мы имеем в итоге? Россия периодически поднимает и будирует вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения через Абхазию, не давая ему исчезнуть из повестки дня, но и не возлагая особых надежд на его скорое решение. Не уходя напрочь от разговоров на эту тему, Тбилиси отказался от серьезной работы по данной проблематике, обставляя решение вопроса о дороге фактически неприемлемыми условиями. Абхазия готова работать над вопросом восстановления дороги, но исключительно как полноправный участник и сторона переговоров. Азербайджан, добившись цели в 2012 году, уверен в результативности своего влияния на Тбилиси. Армения, как и Россия, периодически вспоминает о проблеме восстановления железной дороги, но, в отличие от Москвы, в Ереване у многих еще остаются иллюзии и реанимация железнодорожного сообщения некоторым экспертам и политикам кажется возможной.
Представляется, что в самой Абхазии отношение к восстановлению железнодорожного сообщения лишено иллюзий и несбыточных надежд. По высказанному в беседе с автором мнению абхазского политолога Арды Инал-Ипа (Центр гуманитарных программ), для того, чтобы серьезно ставить вопрос об открытии сквозного железнодорожного движения в Абхазии, нужны четкие оценки экономистов – что выгоднее для абхазской экономики: полный отказ от железнодорожного транспорта, наносящего вред экологии республики, ориентированной на развитие туризма, либо полноценное функционирование этого вида транспорта? "Если экономические расчеты все же говорят о целесообразности открытия сквозного железнодорожного движения, то можно было бы найти такую политико-правовую формулу восстановления железной дороги, которая не противоречила бы интересам Абхазии и позволила бы обойти политические противоречия. Первое, что приходит на ум в данном отношении, это создание Южно-Кавказского консорциума частных компаний. Возражения некоторых абхазских политических деятелей о том, что любой проект, предполагающий хотя бы какое-либо взаимодействие с грузинской стороной, обречен на провал, разбивается фактом беспрерывного функционирования ИнгурГЭС", – считает Инал-Ипа.
Позиция, кажется, конструктивная, такой осторожный оптимизм мог бы быть оправдан.
Но Арде Инал-Ипа заочно возражает упомянутая выше Наталья Мириманова. По ее мнению (опять же, высказанному в беседе с автором), для восстановления сообщения через Абхазию нет необходимой правовой и легальной базы, не решаемы вопросы размещения и принадлежности таможни, страховки грузов, безопасности перевозок. "Для их решения либо Абхазия должна фактически признать себя частью Грузии, либо Грузия должна фактически признать независимость Абхазии. При наличии доброй воли и креативности возможен и временный промежуточный вариант, не предполагающий решения проблемы статуса (по модели Тайвань-Китай). Но решение этой проблемы требует серьезного процесса согласования интересов, предполагающего создание нового переговорного формата. Старые форматы и подходы здесь не годятся. И, конечно, в этом формате как сторона переговорного процесса должна фигурировать Абхазия. Очевидно, предполагаемые участники решения этого вопроса (в первую очередь, Грузия и Абхазия) пока не готовы ни к взаимным уступкам, ни к поиску креативных решений", – отметила Мириманова.
Видимо, такое восприятие этой проблемы на сегодняшний день является наиболее реалистичным. Пока Тбилиси не готов ни на "промежуточные варианты", ни на "креативный подход" и не хочет видеть в Абхазии равноправную сторону любого переговорного процесса – о решении любых проблем можно забыть. Надо учитывать и критически важный фактор Азербайджана, обладающего значимыми рычагами воздействия на Тбилиси.
Похоже, на восстановление железнодорожного сообщения через Абхазию в ближайшей перспективе не следует рассчитывать.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
